Le 22 novembre est une date importante dans l'histoire du transport en  commun à Montréal, car c'est ce jour, en 1919, qu'était inauguré le  premier service d'autobus à Montréal sur la rue St-Étienne, dite Bridge.  Le nom officiel de cette rue était St-Étienne, mais c'est Bridge qui était  d'usage populaire puisqu'en plus de traverser un quartier majoritairement  anglophone, ce chemin était le principal accès au pont Victoria, d'où  l'appellation qui signifie pont en anglais.

Un passant sur l'actuelle rue Bridge peut difficilement imaginer à quoi  pouvait ressembler le paysage urbain au début du siècle. Ces anciennes  terres basses du sud-ouest de Montréal où les Amérindiens allaient chasser  l'oie sauvage se transformèrent en zone urbaine à la fin du XIXe siècle.  La construction du pont Victoria et de la ligne de chemin de fer  transcontinentale, puis l'industrialisation, firent que la ville connût un  essor fulgurant; le travail y était abondant. S'en suivirent un mouvement  d'urbanisation qui durera jusqu'à nos jours ainsi que d'importantes vagues  d'immigration. C'est ainsi que ce secteur de l'île de Montréal devint une  terre d'accueil pour les immigrants irlandais fuyant un pays où  sévissait la famine. Les quartiers Victoriatown et Griffintown  étaient nés. Étant donné la proximité du canal de Lachine, ce secteur  formait alors la plus importante concentration industrielle au  Canada.  Les alentours de la rue Bridge étaient parsemés d'industries  et de maisons d'ouvriers.

Le réseau de transport urbain était à cette époque exclusivement  constitué de tramways et il n'était nullement question d'en changer.  Toutefois, la desserte de la rue Bridge posait un problème : malgré la  courte distance qu'elle couvrait, la rue était traversée d'une multitude  de voie ferrées qui reliaient les industries du secteur au réseau national  de chemin de fer. Jeter des rails sur la rue Bridge aurait occasionné des  frais très importants à cause de tous ces croisements ferroviaires à  installer, sans compter les discussions à mener avec les autorités des  compagnies de chemin de fer pour obtenir les permissions nécessaires.  L'autobus s'avéra alors un compromis acceptable. Toutefois, les dirigeants  de la Montreal Tramways Company (MTC) désignaient ces véhicules du  vocable de Trackless Tramways (tramways sans rails). Les deux  premiers autobus achetés pour ce service, les numéros 50 et 51, n'étaient  en fait que des camions White transformés en autobus dans les ateliers de  la MTC. L'intérieur était très rudimentaire : deux banquettes latérales en  rotin (les banquettes des tramways de l'époque étaient fabriquées du même  matériau) quelques courroies pour les passagers debout et, bien sûr, les  incontournables publicités! Ces autobus n'étaient pas du tout  confortables; les usagers qui s'y faisaient brasser et qui y  gelaient l'hiver les avaient surnommés les "chars à bancs".

C'est un camion White  converti qui fut le premier autobus à Montréal en 1919. Un regard à l'intérieur  démontre pourquoi les utilisateurs qualifiaient ces autobus de "chars  à bancs".

Le Yellow Coach à l'extérieur en 1925 et son aménagement intérieur

" Pour répondre à une demande de plus en plus générale du  public, nous avons dû établir successivement dix lignes d'autobus. Le  nombre des autobus en circulation a augmenté de 24 à 55 durant l'année  et nous y ajouterons très prochainement dix voitures nouvelles à 33  places chacune. Pour abriter ce nouveau matériel et lui assurer  l'entretien indispensable, nous avons dû agrandir considérablement le  garage de Saint-Henri; nous pouvons maintenant loger là jusqu'à 85  voitures.

L'administration croit cependant devoir vous faire observer que  le service d'autobus n'est qu'une expérience, et qu'il vise uniquement  à la commodité du public et à la décongestion des rues.  "

En 1927, l'expansion continue; non seulement la compagnie de tramways  claironne-t -elle qu'elle a ajouté des lignes d'autobus à son réseau, mais  elle annonce que pour la première fois l'autobus a remplacé le tramway sur  une ligne. En effet, un croisement avec une ligne des chemins de fer  nationaux et le canal de Lachine à franchir posaient un problème aux  administrateurs de la MTC. Puisque des travaux d'élargissement de la  chaussée étaient prévus sur la rue Guy la même année, on vit alors là  l'occasion rêvée d'enlever l'infrastructure ferroviaire urbaine pour la  remplacer par une desserte par autobus. Les livres de la compagnie parlent  alors en ces termes du changement : "[...] il a amélioré les  communications entre la Pointe S.-Charles et la haute ville et le public  nous en a exprimé sa vive satisfaction."

Ces essais de nouveaux véhicules ne s'avèrent pas tous heureux : à  preuve, l'expérience du Monstre de la rue Atwater. Le 800, un  autobus de marque Versare à moteur compound essence-électricité est un  mastodonte. Sa longueur et son empattement font en sorte  qu'il se manoeuvre très difficilement; il ne peut virer  partout.

Le Monstre de la rue Atwater en 1927

Étant donné qu'à cette époque, les rues étroites étaient quasiment la norme, il en résulte qu'on ne peut assigner ce véhicule que sur une seule ligne, celle de la rue Atwater. Le monstre terminera sa carrière sept ans plus tard, se brisant en deux en pleine rue!

En 1930, on essaie des véhicules d'un constructeur anglais : les  Leyland. Les dirigeants de la compagnie de tramways disent à l'égard de ce  modèle qu'il est très satisfaisant. On dit aussi que la concurrence qui  existe maintenant entre les constructeurs d'autobus entraîne des avantages  tant au point de vue du prix que de la qualité. D'autre part, cette même  année marque l'amorce d'un intérêt pour un autre type de véhicule, le  trolleybus. Le rapport annuel de 1930 dit :

" L'expérience a démontré que l'autobus peut aider à résoudre  bien des problèmes de transport, en particulier dans les banlieues  encore au premier stage de leur développement. C'est pourquoi nous  suivons attentivement toutes les innovations qui peuvent se produire  dans le domaine de l'autobus et de la voiture auto-trolley.

[...] Nous étudions de même soigneusement  l'emploi des autos-trolley dans certaines conditions particulières.  "

Le Leyland de fabrication anglaise en 1930 Son intérieur plutôt luxueux!

Le service d'autobus inauguré en 1925 pour aider et compléter  le service des tramways a pris un tel développement qu'il a des  ramifications dans toutes les parties de la Ville et dans quelques  banlieues. On peut juger du développement de ce nouveau service en  consultant l'état comparatif  ci-dessous:

Pour bien bien comprendre la position de l'autobus dans le transport  urbain de l'époque , notons que pour l'année 1930 seulement, le total des  voitures-milles pour la division tramways s'élevait à 29 305 545, tandis  que celui des voyageurs payants transportés se chiffrait à 227 136 581.

En 1935, les dirigeants de la Compagnie décident d'aller de l'avant  avec l'expérimentation des trolleybus à Montréal par l'implantation qui en  sera faite sur la rue Beaubien.

L'année 1936 marque un autre recul pour le tramway; les voies ferrées  sont retirées sur la rue Notre-Dame à l'est de la rue George V, ainsi que  sur l'avenue Broadway à Montréal-Est. Cette partie du réseau sera  remplacée par des lignes d'autobus.

Le 29 mars 1937, le service de trolleybus est mis en service sur la rue  Beaubien. Les sept véhicules qui constituent cette flotte de départ sont,  aux dires de la Compagnie, les meilleurs du genre. À la fin de l'année, la  Compagnie estime que ce service a donné entière satisfaction et que les  frais d'opération ont été de l'ordre de ce qui était  prévu, mais que l'on préfère poursuivre l'expérience avant de se prononcer  davantage.

Les autobus ACF-Brill en 1939 Scène photographiée en 1943 montrant un des nouveaux trolleybus de fabrication anglaise en service sur la rue Beaubien.

La vie en ville pendant la guerre. Scène photographiée sur la rue Atwater en 1943. Un autobus Mack, numéro 882 est à l'arrêt. Remarquez le tramway qui s'en va vers le sud au loin, les soldats qui attendent en file, le kiosque à journaux de fortune et les grands titres évocateurs du conflit mondial

Les changements de vitesses se  faisaient sans pédale d'embrayage sur les autobus Mack de la série  800.  À cause de cette particularité, les autobus bondissaient au  départ.  Voilà pourquoi les chauffeurs de l'époque les  appelaient "les kangourous"!

Le 427 posé ici est un autobus de marque GM de 1944. On peut remarquer que sa " girouette " (l'indicateur de nom de ligne) affiche 89-Pte aux Trembles. Un Fageol Twin Coach de 1946. Les rues de Montréal furent sillonnées par 35 autobus de ce type.

Le 16 juin 1951, en vertu d'une loi votée en 1950 par l'Assemblée  législative à Québec, la gestion de l'organisme de transport en commun  passe aux mains du domaine public avec la création de la Commission de  transport de Montréal. Dès son entrée en scène, la Commission élabore un  plan pour substituer l'autobus au tramway sur l'ensemble de son réseau et  entreprend des études pour l'implantation d'un système rapide de transport  en commun. Le plan de substitution se réalisera tellement rapidement, que  la consultation des rapports annuels de la Commission donne l'impression  de lire un suspense! La substitution se fera en huit ans; le dernier  tramway à circuler dans les rues de Montréal sera remisé au garage  Mont-Royal le 30 août 1959.  Les fils aériens feront partie de la  réalité montréalaise pendant encore quelques années puisque les trolleybus  seront maintenus en service sur certaines rues jusqu'en 1966, année  d'inauguration du métro.  À partir de 1966, l'autobus règnera dans  les rues de Montréal .

La Commission de transport vise aussi une normalisation de sa flotte.  L'inventaire des véhicules hérités de la Montreal Tramways est trop varié.  La Commission opte pour des véhicules de type Canadian-Car/Brill -   moteur Brill et chassis construit par la Canadian-Car Foundry de  Lachine - à propulsion diesel. Tout usager des transports publics des  années cinquante à quatre-vingt se remémorera sans peine ces Brill de  couleur brune avec liséré rouge ainsi que le ronronnement caractéristique  de leur moteur. Dans ces autobus, une simple toile de coton séparait le  chauffeur des passagers et en hiver, par grands froids, il était courant  d'y voir le chauffeur, le manteau attaché jusqu'au cou,  tenir le volant avec de gros gants.

Un autobus Canadian-Car/Brill de la première série en 1947. On peut remarquer que ce véhicule, le 1001, porte l'identification de la MTC. Encore un Canadian-Car/Brill mais cette fois arborant l'emblème de la Commission de transport de Montréal. Le 2720 a débuté sa carrière en 1952.

Il devenait tellement urgent que les tramway cèdent la rue à l'automobile, qu'on n'attendait plus que les voies soient retirées. On pavait par-dessus! Une scène du transport urbain (rue Jean-Talon coin Saint-Laurent?) en 1953. Des trolleybus de modèle récent se partagent la chausée avec des autobus et des automobiles.

Entre deux vagues de Brill, on essaya les Mack. Ces derniers avec leur construction digne d'un char d'assaut affichaient un air sévère avec leur petit pare-brise. Les derniers Canadian-Car/Brill achetés par la Commission de transport de Montréal en 1960 arboraient un air plus moderne.

Le Novabus, qui fit son entrée dans le courant des années 90, représente un changement majeur par rapport à ses prédécesseurs. Il s'agit d'un autobus à plancher surbaissé. L'acquisition de ce type de véhicule a été privilégiée d'une part pour faciliter l'accès aux personnes plus agées, groupe en croissance, et d'autre part, afin de rendre un jour le transport en commun ordinaire accessible aux personnes en fauteuil roulant. Ce type d'autobus ne fut pas accueilli en grandes pompes; on lui reprochait bien des défauts. De plus, un épisode malheureux, début 1999, fit que l'on dut retirer tous ces autobus du service pendant deux semaines à cause d'un problème mécanique. Tout cela est maintenant du passé et des sondages récents auprès des usagers de ces autobus révèlent une augentation du niveau de satisfaction suite aux récents aménagements effectués dans ces véhicules.

Bibliographie